摘要：目前，國內(nèi)外許多城市都在大力發(fā)展地鐵交通，而城市地鐵系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營后所產(chǎn)生的巨大的外部效益必然會對周邊區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生影響，使城市地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)成為可能。本文通過分析城市地鐵對各類房地產(chǎn)的影響，提出了城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的重要性；并給出了幾種開發(fā)模式，總結(jié)分析了幾個(gè)典型城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的案例，得出了幾點(diǎn)建議。
　　關(guān)鍵詞：城市地鐵、房地產(chǎn)資源、聯(lián)合開發(fā)模式
　　1城市地鐵房地產(chǎn)資源含義
　　房地產(chǎn)是指土地、建筑物及其他地上定著物，其他地上定著物可以看成土地或建筑物的組成或附屬部分，因此。房地產(chǎn)本質(zhì)上包括土地和建筑物兩大部分[2]。城市地鐵房地產(chǎn)資源是由于城市地鐵的建設(shè)和運(yùn)營而產(chǎn)生價(jià)值增值的房地產(chǎn)的總稱，主要包括地鐵站點(diǎn)周圍土地、地鐵上蓋物業(yè)以及地鐵沿線的房地產(chǎn)等。
　　從各項(xiàng)資源開發(fā)總收入的比重來看，地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)收益往往占有較大的比重，而且有著巨大的發(fā)展空間。香港地鐵上蓋物業(yè)每年產(chǎn)生的收益可以達(dá)到地鐵建設(shè)成本的一半[3]，足可見地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的潛力。
　　2城市地鐵對各類房地產(chǎn)的影響
　　2.1城市地鐵對住宅房地產(chǎn)的影響
　　城市地鐵設(shè)施的修建，一方面使得城市郊區(qū)地塊的可達(dá)性大大增強(qiáng)，其與城市中心區(qū)域的相對距離大大縮短。另一方面，與城市區(qū)域中心相比，城市郊區(qū)土地價(jià)格較低，居住環(huán)境質(zhì)量較高。這些因素的綜合，使得對城市郊區(qū)住宅的需求不斷增加。廣州地鐵2號線與1號線形成十字架構(gòu)，它的建設(shè)也給沿線帶來了巨大的土地開發(fā)商機(jī)，最明顯表現(xiàn)為沿線商品房的迅速開發(fā)。2號線的建設(shè)僅拆遷原有房屋5.18萬m2，且經(jīng)過的主要是舊城區(qū)，本來土地開發(fā)的可塑性不大。但地鐵效應(yīng)使中大站以東的海珠區(qū)掀起了大規(guī)模的房產(chǎn)開發(fā)，且物業(yè)宣傳多以臨近地鐵作為主要的賣點(diǎn)。
　　2.2城市地鐵對商用房地產(chǎn)的影響
　　商業(yè)用地的區(qū)位選擇遵循利潤最大化原則，需要重點(diǎn)考慮人流量、商業(yè)聚集效應(yīng)的影響，因此商業(yè)用地一般在處于市中心區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)區(qū)域，或在城市外圍區(qū)車站的步行合理區(qū)內(nèi)，因?yàn)檫@些區(qū)域人流量大、經(jīng)濟(jì)聚集程度高，商業(yè)企業(yè)因此才能獲得超過最低門檻的高收益從而得以生存。站點(diǎn)區(qū)域的辦公樓則容易出租，從而有效地降低空置率。城市地鐵設(shè)施的改善與修建，還能加速中心區(qū)域的改造與重建，使病態(tài)商業(yè)區(qū)恢復(fù)生機(jī)和活力。交通沿線地區(qū)的居住、經(jīng)商、辦公環(huán)境，因交通設(shè)施的修建獲得改造的契機(jī)和動力。土地利用空間結(jié)構(gòu)將得以調(diào)整，居住、文化、教育等房地產(chǎn)開發(fā)將逐漸減少，取而代之將是獲利能力較強(qiáng)的辦公、商業(yè)等商用房地產(chǎn)設(shè)施。
　　2.3城市地鐵對工業(yè)房地產(chǎn)的影響
　　對于多數(shù)工業(yè)企業(yè)來說，主要考慮的是原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，以客運(yùn)為主的城市地鐵給工業(yè)企業(yè)帶來的收益較小根據(jù)競租地租理論，城市地鐵經(jīng)過的地塊由于交通便利性提升，形成對商業(yè)和住宅的吸引力，其地價(jià)由地租支付能力較高的商業(yè)或住宅決定，導(dǎo)致土地成本上升。因此城市地鐵對工業(yè)房地產(chǎn)的開發(fā)有排斥作用，并且從長遠(yuǎn)來看，軌道交通附近的工業(yè)用地往往是房地產(chǎn)再開發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域。
　　3城市地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)模式
　　3.1城市地鐵與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)
　　城市地鐵與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的重要性已經(jīng)得到了各方的一致肯定，但是對于聯(lián)合開發(fā)的具體描述，不同的組織或?qū)W者有不同的認(rèn)識。
　　美國城市土地協(xié)會(ULI)對聯(lián)合開發(fā)分別從實(shí)務(wù)和理論兩個(gè)角度進(jìn)行了定義，實(shí)務(wù)層面上，聯(lián)合開發(fā)被定義為與市民交通運(yùn)輸車站有關(guān)的房地產(chǎn)開發(fā)計(jì)劃；而在理論層面上，聯(lián)合開發(fā)試制交通運(yùn)輸系統(tǒng)附近，用于集結(jié)高密度人口，并可減少交通時(shí)間及成本，從而發(fā)揮最大效益的房地產(chǎn)開發(fā)活動[4]。
　　在香港，聯(lián)合開發(fā)通常的做法是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)并舉。其基本模式是，在需要建設(shè)地鐵工程的沿線選定具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ耐恋刈鳛槲磥淼罔F車站用地，然后向政府申請取得開發(fā)車站上部空間的權(quán)利，進(jìn)而尋求合作伙伴——地產(chǎn)開發(fā)商，出售物業(yè)所得的利潤由地鐵公司與發(fā)展商分享[5]。此外，地鐵公司其他收益包括商場租金、廣告和物業(yè)管理等[6]。
　　在日本，聯(lián)合開發(fā)通常指的是軌道交通與房地產(chǎn)的合作開發(fā)，即日本軌道交通企業(yè)采取的是以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光和賓館設(shè)施等為兼業(yè)的經(jīng)營模式[7]。
　　國內(nèi)學(xué)者對聯(lián)合開發(fā)也有不同的認(rèn)識，有學(xué)者認(rèn)為，聯(lián)合開發(fā)是軌道交通與周邊用地協(xié)調(diào)發(fā)展的一種形式。它較好地解決了公共服務(wù)設(shè)施與土地、不動產(chǎn)之間的關(guān)系，是公共與私人資源有效結(jié)合的最佳方式[1]。也有學(xué)者認(rèn)為，聯(lián)合開發(fā)是地鐵城市綜合體適宜的開發(fā)方式。是地鐵與房地產(chǎn)的聯(lián)合，是政府與民間的聯(lián)合[8]。
　　駱漢賓、聶規(guī)劃在對眾多聯(lián)合開發(fā)的定義進(jìn)行總結(jié)之后指出，應(yīng)該從兩個(gè)層面上理解其含義[9]。
　�。�1）聯(lián)合開發(fā)是一種在城市軌道交通發(fā)展過程中，將其與房地產(chǎn)開發(fā)相關(guān)活動當(dāng)成一個(gè)整體來考慮的程序方法。通過統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與房地產(chǎn)的互動發(fā)展。即以軌道交通帶來的可達(dá)性帶動周邊一定范圍內(nèi)的房地產(chǎn)開發(fā)，并將其收益以適當(dāng)方式補(bǔ)償軌道交通的建設(shè)運(yùn)營；通過房地產(chǎn)開發(fā)活動形成良好的商住環(huán)境，吸引公眾居住、消費(fèi)，從而進(jìn)一步培育和增加軌道交通的客源，提高軌道交通收益。
　�。�2）聯(lián)合開發(fā)的實(shí)施是一個(gè)多方協(xié)調(diào)、共同合作的活動。通常，聯(lián)合開發(fā)的參與實(shí)體包括城市部門、軌道交通公司、地產(chǎn)公司以及公眾等，即在聯(lián)合開發(fā)的實(shí)施過程中，強(qiáng)調(diào)政府、軌道交通公司與房地產(chǎn)開發(fā)公司的合作。軌道交通建設(shè)主體利用自己在規(guī)劃、土地等方面的法定權(quán)力結(jié)合房地產(chǎn)開發(fā)公司的專業(yè)化運(yùn)作水平、資金以及人才，促進(jìn)聯(lián)合開發(fā)的成功實(shí)施。
　　一般來說，聯(lián)合開發(fā)都把新的或擴(kuò)張的地線路統(tǒng)作為重點(diǎn)，這些線路比起原有的地鐵線路更具魅力且得到精心策劃，因而備受重視。但是我們在關(guān)注新線路的同時(shí)不應(yīng)放棄存在于原有線路上的聯(lián)合開發(fā)的機(jī)會。通過對原有車站的整修以及行人通道的重新配置，原有車站的聯(lián)合開發(fā)也大有可為。原有車站周圍的土地也許已經(jīng)不需要或不可能進(jìn)行重新開發(fā)，但是對原有車站的改造也可以在很大程度上起到改善甚至促進(jìn)新開發(fā)的作用。
　　3.2TOD與城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)
　�。�1）TOD理論
　　TOD(TrasitOrientedDevelopment)是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。這個(gè)概念最早由美國建筑師哈里森.弗雷克（現(xiàn)任美國加州伯克利大學(xué)建筑學(xué)院院長）提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞，綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公共交通站點(diǎn)為中心，以100-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點(diǎn)在于集工業(yè)、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的“混合用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可用來建造TOD[3]。
　　TOD提供了一種有別于傳統(tǒng)發(fā)展模式的一種新的土地利用模式，在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性的服務(wù)，在區(qū)域規(guī)劃、城市化地區(qū)、新建地區(qū)、改建地區(qū)等多個(gè)層面上都具有廣泛的適用性。一個(gè)典型的“TOD”由以下幾種用地功能結(jié)構(gòu)組成：公交站點(diǎn)、核心商業(yè)區(qū)（CommercialCore）、辦公區(qū)、開敞空間（OpenSpace）、居住區(qū)、“次級區(qū)域”（SecondaryArea）組成。
　　區(qū)域內(nèi)每個(gè)“TOD”由于現(xiàn)狀條件和地理位置的不同體現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，承擔(dān)不同的作用，主要分為“城市型TOD”和“社區(qū)型TOD”兩種類型。
　　“城市型TOD”是指位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線，將成為區(qū)域中較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心，具有更高的發(fā)展密度，同時(shí)規(guī)模也更大，一般以步行十分鐘的距離或600米的半徑來界定它的空間尺度。不是布置在區(qū)域公交主干線上的“TOD”被稱之為“社區(qū)型TOD”，通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運(yùn)行時(shí)間不宜超過10分鐘。
　�。�2）TOD與地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)
　　在地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)模式方面，可以采用TOD的思想。香港地鐵和廣州地鐵的經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。
　　香港地鐵能夠盈利的一個(gè)重要原因就是香港政府在發(fā)展軌道交通的同時(shí)結(jié)合周邊物業(yè)共同發(fā)展。具體做法是在為建設(shè)地鐵集資時(shí)采取出售周邊物業(yè)的方式，將地鐵站點(diǎn)附近的土地出售給開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發(fā)商在打造TOD的時(shí)候注重廣場、花園、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發(fā)商代替政府進(jìn)行了城市公共設(shè)施的建設(shè)。
　　從廣州地鐵的實(shí)踐來看，地鐵開通帶旺了沿線商業(yè)的開發(fā)，提高了沿線房地產(chǎn)的競爭力，形成了獨(dú)特的“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”；而高密度的土地利用反過來又為城市地鐵的正常運(yùn)營提供了堅(jiān)實(shí)的客源保證。
　　由此可見，在地鐵規(guī)劃建設(shè)中采用TOD開發(fā)模式，可以很好的解決地鐵運(yùn)營的外部性問題，但這種情況多用于新線規(guī)劃，對已經(jīng)規(guī)劃和建設(shè)好的城市區(qū)域，利用這種模式很難解決外部性問題，為此，國內(nèi)有學(xué)者提出需要建立地鐵沿線單位有償受益制度，對地鐵沿線一定范圍內(nèi)有經(jīng)營收入的工商企業(yè)按其不同的收益和收入情況，確定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，征收一定的費(fèi)用，用于抵補(bǔ)政府對地鐵的財(cái)政補(bǔ)貼。
　　4典型城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)
　　4.1日本城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)
　　日本擁有軌道交通線路總長27121km，而城市交通和城間交通約占10000km左右。全日本擁有地鐵線路524.8km，有軌電車線路264.1km，擁有車輛6143輛[77]。有9個(gè)城市建設(shè)了快速軌道交通系統(tǒng)，包括東京、大阪、民古屋、橫濱、京都、福崗、神戶、札幌和仙臺等。僅東京圈(以東京為中心輻射的軌道交通網(wǎng))營業(yè)里程就有2143km，其中地鐵約271km[10]。
　�。�1）日本地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的模式
　　日本城市地鐵發(fā)展過程中形成了多種經(jīng)營主體共同經(jīng)營的良好局面。研究顯示，在多種經(jīng)營主體中，14家大型私鐵企業(yè)的收支率都達(dá)到或超過了100%[11]。究其原因，主要是日本私鐵企業(yè)采取多元化經(jīng)營戰(zhàn)略所帶來的良好結(jié)果。
　　日本地鐵企業(yè)采取的是以地鐵為中心，以房地產(chǎn)業(yè)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等為兼營業(yè)務(wù)的經(jīng)營模式。其中最基本的經(jīng)營戰(zhàn)略就是土地經(jīng)營與地鐵經(jīng)營同時(shí)進(jìn)行，同時(shí)充分考慮到了地鐵雙向運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。日本地鐵企業(yè)的土地經(jīng)營類型主要有以地鐵為軸心的沿線開發(fā)型、土地開發(fā)主導(dǎo)型以及與地鐵完全無關(guān)在沿線以外地區(qū)開發(fā)土地經(jīng)營業(yè)務(wù)三類[11]。
　�。�2）日本地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)
　　①地鐵車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)
　　地鐵車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)式日本比較成功的做法之一，他能最大程度的發(fā)揮城市地鐵的能達(dá)性，利用地鐵車站附近的土地的高密度的開發(fā)價(jià)值，集地鐵交通、道路交通、行人交通于一體，將交通中心、商務(wù)或商業(yè)中心、社區(qū)三者有機(jī)結(jié)合，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。
　�、谧⒅厣逃梅康禺a(chǎn)的開發(fā)
　　為充分利用地鐵的派生價(jià)值，地鐵公司還經(jīng)營其他與地鐵共生的商業(yè)項(xiàng)目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等。許多項(xiàng)目直接建在車站建筑內(nèi)，他們既可以利用地鐵的客流，也能為地鐵提供客流。
　　③注重房地產(chǎn)配套設(shè)施的建設(shè)
　　在分配土地用途的過程中，地鐵公司特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機(jī)構(gòu)。因?yàn)檫@些機(jī)構(gòu)能夠?yàn)楫?dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)增加吸引力，同時(shí)為地鐵提供非高峰時(shí)間的客流。不少地鐵公司還經(jīng)營接駁公共汽車線路，為地鐵在更大范圍內(nèi)集散客流。上述設(shè)施的存在，使地鐵各站實(shí)際上成為沿途的社區(qū)中心。由車站向周圍放射的步行系統(tǒng)和公共汽車線路得以同時(shí)兼顧上下班和使用公共中心的兩股人流，有利于提高居民的出行效率和地鐵系統(tǒng)的利用率。
　　4.2香港城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)
　　香港地鐵建設(shè)大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各車站周圍土地增值。地鐵公司自開始建設(shè)地鐵以來，就充分利用這個(gè)途徑賺取利潤，從而解決了地鐵工程建設(shè)的部分資金來源。在建于1975～1986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中包括10處不動產(chǎn)的28000套公寓、3個(gè)購物中心的150500m2零售店及128500m2寫字樓。3個(gè)購物中心分別建于3個(gè)地鐵貨倉之上，是地鐵公司長期投資項(xiàng)目。這些房地產(chǎn)都是地鐵公司管理，因此，地鐵公司成為目前香港最大的不動產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)之一，2005年未計(jì)折舊前經(jīng)營利潤112.46億港元，其中物業(yè)發(fā)展所得利潤為61.45億港元，占55％。地鐵公司歷年出售物業(yè)所得利潤全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要的資金來源之一。
　�。�1）香港城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)模式
　　香港城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的基本模式是，在需要建設(shè)地鐵工程的沿線，選定具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ耐恋兀�作為未來地鐵車站用地，進(jìn)而向政府申請取得開發(fā)車站上蓋空間的權(quán)利，然后尋求合作伙伴—房地產(chǎn)發(fā)展商，利用發(fā)展商的資金繳付土地費(fèi)，建造大型的住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得的利潤則由地鐵公司與發(fā)展商分享。香港地鐵的經(jīng)營模式，總體來看，主要是通過物業(yè)收益補(bǔ)貼鐵路運(yùn)輸?shù)?ldquo;以地養(yǎng)鐵”模式。建設(shè)住宅和商業(yè)設(shè)施，發(fā)展商依賴地產(chǎn)銷售、商業(yè)場所出租、物業(yè)管理三項(xiàng)業(yè)務(wù)獲得收益，特別是后兩項(xiàng)有長期穩(wěn)定的回報(bào)，這是香港地鐵可以盈利的主要方式。
　�。�2）香港地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)
　�、僬�府、發(fā)展商和地鐵公司在地價(jià)及物業(yè)發(fā)展中保持平衡
　　按以往一貫的做法，當(dāng)香港特別行政區(qū)政府安排香港地鐵對新鐵路線進(jìn)行建設(shè)、融資和運(yùn)營時(shí)，都是根據(jù)雙方簽署的項(xiàng)目協(xié)議，以總承包的方式批給香港地鐵在車站車輛段上部及其鄰近范圍進(jìn)行物業(yè)開發(fā)的權(quán)利。在與政府規(guī)劃部門協(xié)商確定了車站物業(yè)開發(fā)的主要內(nèi)容和設(shè)計(jì)方案之后，香港地鐵將總體布局規(guī)劃提交城市規(guī)劃委員會審批。獲批后，香港地鐵即開始與政府土地管理部門商討補(bǔ)地價(jià)及獲取批地。
　　香港地鐵在興建路線時(shí)，需要土地作地下隧道及地面車站等，而這些土地就會根據(jù)政府及地鐵公司的協(xié)議，由政府撥給地鐵公司，稱為“地鐵用地”。同時(shí)，香港地鐵會通過公開招標(biāo)尋求符合資格的發(fā)展商，并與中標(biāo)的發(fā)展商簽訂發(fā)展合約，由發(fā)展商對整個(gè)開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行全資建設(shè)，包括補(bǔ)地價(jià)。在項(xiàng)目竣工時(shí)，以協(xié)議中商定的比例與香港地鐵分配物業(yè)發(fā)展的利潤。根據(jù)這樣的發(fā)展協(xié)議安排，香港地鐵不會在開發(fā)項(xiàng)目中承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)或經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，政府也在補(bǔ)地價(jià)的過程中取得收入。因此，政府、發(fā)展商和地鐵公司要在地價(jià)及物業(yè)發(fā)展中取得平衡，方可有三贏的局面。
　�、诘罔F公司直接參與物業(yè)發(fā)展
　　根據(jù)香港地鐵過去的經(jīng)驗(yàn)，如果地鐵公司直接擁有土地開發(fā)權(quán)，因地鐵上蓋物業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)較少，所以地產(chǎn)發(fā)展商往往樂意與地鐵公司分享物業(yè)發(fā)展利潤，地鐵公司因而可為鐵路建造獲得額外的資金來源。由于地鐵直接參與物業(yè)發(fā)展，所以地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展的規(guī)劃可以盡量配合地鐵站的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以增強(qiáng)鐵路營運(yùn)客流量，亦可提高物業(yè)發(fā)展的商業(yè)活動價(jià)值。地鐵公司就上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作，建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)，而地鐵一般可分享五成利潤。
　�、奂�約化的開發(fā)利用土地資源
　　香港地鐵公司地鐵站物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)基本上體現(xiàn)了高密度開發(fā)的原則。例如香港地鐵香港站，占地面積5.71公頃，總建筑面積415900m2，其中地鐵站119700m2，辦公室254190m2，購物商場59460m2，酒店/服務(wù)式住宅102250m2，休憩空間13000m2，公共交通交會處5200m2。（資料來源：香港地鐵有限公司年報(bào)（1991-2005）.http://www.mtr.hk/）
　�、芨黝惙康禺a(chǎn)協(xié)調(diào)發(fā)展
　　地鐵公司在車站上蓋和周圍開發(fā)房地產(chǎn)項(xiàng)目時(shí)，致力建立一個(gè)舒適方便的居住社區(qū)，在社區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)上不但有住宅，還安排了配套的商業(yè)和休閑等設(shè)施。例如香港地鐵機(jī)場線的將軍澳南站區(qū)物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目就是全港最好的綜合開發(fā)社區(qū)之一。香港機(jī)場軌道快線的將軍澳南站的開發(fā)項(xiàng)目，緊鄰清水灣郊野公園，物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目包括住宅大樓、大型購物中心、小型商場、文娛康樂設(shè)施以及充裕的休憩區(qū)等。
　　4.3廣州城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)
　　廣州地鐵1號線沿線房地產(chǎn)資源發(fā)展用地共35萬平方米，規(guī)劃總建筑面積約200萬平方米，此外還配套了交通、休憩和教育等公共設(shè)施[13]。
　　廣州地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)模式方面，地鐵總公司向市政府取得沿線物業(yè)發(fā)展地塊的開發(fā)權(quán)，然后與開發(fā)商簽訂合作合同，成立項(xiàng)目合作公司，共同開發(fā)。物業(yè)發(fā)展所的收益按商定的方式分享。地鐵公司所得收益用于部分地鐵建設(shè)費(fèi)用。（1）廣州城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)模式
　　廣州市的地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)模式大致有股份合作開發(fā)和開發(fā)商獨(dú)立開發(fā)兩種。前者是指地鐵總公司與開發(fā)商共同投資進(jìn)行地鐵物業(yè)建設(shè)，物業(yè)發(fā)展所得的收益按投資的比例分享；后者是指地鐵總公司將地鐵沿線地塊的土地使用權(quán)出讓給開發(fā)商，收取土地出讓金，由開發(fā)商獨(dú)立進(jìn)行開發(fā)，開發(fā)所得收益由開發(fā)商獲得。在廣州地鐵一號線建設(shè)的過程中，開發(fā)商獨(dú)立開發(fā)是最主要的一種方式。
　�。�2）廣州城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)
　　廣州市城市地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)，均按照組成中外合作企業(yè)進(jìn)行開發(fā)的模式簽訂合同。除采用一般的合作開發(fā)項(xiàng)目的做法外，地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)合作方式具有以下幾個(gè)突出的特點(diǎn)[14]。
　�、俚罔F公司負(fù)責(zé)辦理土地使用權(quán)有償使用手續(xù)及項(xiàng)目所需的其他有關(guān)手續(xù)，合作發(fā)展商提供和籌集項(xiàng)目所需全部資金。
　�、诔�合作發(fā)展商向地鐵公司支付土地綜合開發(fā)費(fèi)外，地鐵公司只按固定方式分配合作項(xiàng)目所得收益，但不承擔(dān)合作項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)和虧損。所有風(fēng)險(xiǎn)和虧損全由外商承擔(dān)。
　�、墼诶�益分配上，權(quán)衡近、遠(yuǎn)期比例�？紤]到地鐵在建設(shè)期間用資強(qiáng)度大的特點(diǎn)，廣州地鐵采用近期比例大、遠(yuǎn)期比例小的利益分配方式，即可以盡快收到建設(shè)所需資金，又可實(shí)現(xiàn)類似于承包經(jīng)營的合作方式，能夠較好的調(diào)動合作發(fā)展商的積極性。
　　④編寫一套完整的合同文本。廣州地鐵公司在綜合比較的基礎(chǔ)上，根據(jù)地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的特點(diǎn)，編寫了一套完整的合同文本。該文本主要由三個(gè)部分組成。
　　第一部分主要是成立合作公司的具體條款，雖大體上與國內(nèi)通用合同一致，但是為從法律上確保地鐵工程不受物業(yè)開發(fā)的影響，一些具體條款比一般合同更為嚴(yán)格和規(guī)范。
　　第二部分是關(guān)于合作項(xiàng)目在建設(shè)中如何配合地下鐵道建設(shè)和保障地鐵的安全的條款。按照地上服從地下的原則，具體規(guī)定了物業(yè)開發(fā)和地鐵建設(shè)的配合協(xié)調(diào)原則、辦法以及在建設(shè)過程中所應(yīng)遵循的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工的程序和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并劃分了各自的經(jīng)濟(jì)責(zé)任；
　　第三部分是解決合作公司解散后或建成物業(yè)進(jìn)入經(jīng)營管理階段如何保障地鐵安全的具體規(guī)定。由于合作發(fā)展商對地鐵所承擔(dān)的責(zé)任大都通過合作公司來體現(xiàn)，而合作公司到了一定階段會解散，因此外商對地下鐵道所承擔(dān)的責(zé)任，需要通過一個(gè)轉(zhuǎn)移途徑和辦法轉(zhuǎn)嫁到合作項(xiàng)目產(chǎn)權(quán)的承受人身上。
　　5啟示
　　在城市地鐵站點(diǎn)附近和沿線進(jìn)行房地產(chǎn)資源的開發(fā)，可以充分利用地鐵交通帶來的大量客流，為地鐵公司帶來巨額的利潤。同時(shí)，周邊房地產(chǎn)項(xiàng)目的建設(shè)又能為地鐵帶來更多的客流，增加運(yùn)費(fèi)收入，實(shí)現(xiàn)雙贏的效果。上述典型城市地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)對其他的房地產(chǎn)資源開發(fā)非常有借鑒意義。
　　5.1城市地鐵與沿線房地產(chǎn)資源開發(fā)統(tǒng)一規(guī)劃
　　城市的演變是交通的演變，發(fā)展某種特定的交通模式必然將導(dǎo)致某種相應(yīng)的用地模式。土地是交通的載體，交通使得土地利用沿交通軸演變，交通與土地利用是相互制約的動態(tài)互動關(guān)系。只有將交通與土地利用兩者進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃才能實(shí)現(xiàn)有效的土地利用和滿足交通系統(tǒng)的客流需求。
　　基于定量分析的城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)資源的開發(fā)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，以定量分析為依據(jù)整合城市軌道交通沿線的房地產(chǎn)資源，可以實(shí)現(xiàn)城市地鐵與房地產(chǎn)資源的優(yōu)化互動發(fā)展。城市地鐵的建設(shè)帶來了沿線房地產(chǎn)的大幅增值，調(diào)整了車站、沿線以及整個(gè)城市的土地利用結(jié)構(gòu)；而城市土地利用結(jié)構(gòu)的變化，尤其是高密度的房地產(chǎn)開發(fā)增加了城市地鐵的客流量，二者之間是一種互動關(guān)系。
　　調(diào)整土地利用結(jié)構(gòu)滿足城市地鐵對客流的巨大需求，以車站、沿線和線網(wǎng)為級區(qū)，分級進(jìn)行規(guī)劃，可以逐級促進(jìn)城市地鐵與沿線房地產(chǎn)資源開發(fā)的協(xié)調(diào)發(fā)展，并最終實(shí)現(xiàn)二者的最優(yōu)互動。
　　5.2地鐵沿線土地公開出讓
　　在車站一定范圍內(nèi)，按照與車站的距離，結(jié)合TOD思想規(guī)劃各種高容積率用地，對土地利用類型給予定量控制，同時(shí)對于沿線房地產(chǎn)的開發(fā)效益和房地產(chǎn)開發(fā)帶來的客流進(jìn)行量化分析與計(jì)算。城市地鐵線路一經(jīng)確定，先控制一定范圍內(nèi)的土地作為儲備，分期利用招、拍、掛等形式出讓土地開發(fā)權(quán)，為城市地鐵的建設(shè)籌措部分建設(shè)資金�？茖W(xué)的統(tǒng)一規(guī)劃可以作為決策的依據(jù)，避免盲目的進(jìn)行土地開發(fā)，尤其是土地的暗箱操作。
　　5.3尋找合作伙伴，降低投資風(fēng)險(xiǎn)
　　為了獲取商業(yè)利潤和提高地鐵客運(yùn)量，可以把房地產(chǎn)開發(fā)策略定位在開發(fā)和管理沿線合作開發(fā)的房地產(chǎn)物業(yè)上，通過將地鐵建設(shè)和沿線房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合，不但可以為社區(qū)居民提供一種便利舒適的生活和工作環(huán)境，而且從房地產(chǎn)開發(fā)獲得的收益可以用于投資新的地鐵建設(shè)項(xiàng)目。
　　地鐵公司在取得沿線地產(chǎn)開發(fā)權(quán)之后，有兩種開發(fā)模式可供選擇。第一是股份合作制，即地鐵公司與房地產(chǎn)開發(fā)上共同投資，共享收益；第二種是開發(fā)商獨(dú)立開發(fā)，既地鐵公司提供建設(shè)用地，由房地產(chǎn)開發(fā)商獨(dú)立出資承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，地鐵公司在物業(yè)建成后享受收益分成。
　　香港地鐵和廣州地鐵都選擇的第二種方式，在這種方式下，開發(fā)商承擔(dān)所有的土地溢價(jià)和建設(shè)成本，而城市地鐵公司則提供作為地鐵建設(shè)合同一部分的房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)。因此，地鐵公司只需支出極少的現(xiàn)金就能從開發(fā)收入分成獲取收益或者以貨代款方式獲得部分資產(chǎn)。
　　5.4各類房地產(chǎn)協(xié)調(diào)發(fā)展
　　香港地鐵公司一個(gè)非常成功的經(jīng)驗(yàn)就在于沿線住宅、商業(yè)地產(chǎn)等協(xié)調(diào)發(fā)展。在城市地鐵站點(diǎn)處，地鐵上蓋多為商業(yè)地產(chǎn)，這為地鐵公司提供了長期而穩(wěn)定的收益現(xiàn)金流；在地鐵沿線物業(yè)開發(fā)上，多樣化的物業(yè)類別對于凝聚地鐵客流起著非常重要的作用。
　　5.5編制與選擇合適的合同文本
　　合同文本的選擇對于地鐵房地產(chǎn)資源的開發(fā)作用毋庸置疑。地鐵與房地產(chǎn)的聯(lián)合開發(fā)有許多特殊之處，如何保障地鐵建設(shè)不受物業(yè)開發(fā)的影響，如何確保施工過程當(dāng)中的安全問題都需要慎重的考慮。廣州地鐵與房地產(chǎn)開發(fā)建設(shè)合同文本非常具有指導(dǎo)意義。
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